Page 130 - 捷運技術 第33期

124 林聿群 吳沛軫 林坤霖 胡庭豪 謝清泉 傳統潛盾工法穿越都市河川之探討－以新莊線CK570C 為例

五、執行成果與建議

本施工標共包含一明挖覆蓋道岔結構體及其東、西兩段單線雙向潛盾隧道，目前道岔結
構體在堤外部份已開挖約 20m 深，壁體最大變位約 7~15mm，位置約在地表下 15~20m 間，
故地表變位量有限；東段潛盾隧道上行線於六月上旬順利發進後，目前大約已掘進 240m，尚
在台北市區內，其中約有 200m 係穿越鄰房下方，根據監測資料顯示，目前最大地表沉陷量
不超過 10mm，低於規範管理值。另東段潛盾隧道下行線亦於九月中旬順利發進，兩段隧道
預計最晚至 95 年初應可抵達道岔結構體東側完成棄殼作業。

本標工程目前雖未完工，但依目前監測數據及相關控管資料顯示，目前作業仍在原設計
及施工規劃預測中：

(一)中折設備

本施工標上、下行潛盾隧道最大曲率半徑分別可達 220m 及 200m，故兩台潛盾機均配置
中折設備，目前上行隧道已通過 R=220m 之考驗，根據目前監測資料顯示，該處之鄰近地表
或建物沉陷量並未明顯大於其他正常段，顯示在採用中折設備減少轉彎時超挖量後，已有效

降低地表沉陷量。

(二)同步背填灌漿系統
採用同步背填灌漿系統配合適當之掘進速度及二次背填灌漿時機，使潛盾隧道上方之鄰

房沉陷量至目前為止均能控制在 10mm 以下，而在潛盾通過數環後，沉陷即可趨於穩定。

(三)冰凍工法
冰凍工法成功的應用於潛盾隧道之發進作業，使捷運工程技術又往前邁進一大步。惟冰
凍凍結其間，因廠商估計過於樂觀，使凍結效果不如預期，在工務所及 DDC 要求廠商增加凍
結管後，地層凍結情形始達預估需求。

由於冰凍工法在日本之發展已逾相當長之一段時間，冰凍規劃時所需之地層冰凍相關參
數亦較完整，反觀國內此部份之應用較少，故廠商未進行地層特性之調查及研究，而逕用以
往日本所採用之參數，略顯過於樂觀。所幸在監管工務所及 DDC 根據監測資料認為部份區域
未達凍結需求要求增加凍結管後，凍結厚度順利形成。

(四)冰凍工法之後續應用

傳統的連絡通道施做方式均採類似新奧工法方式施作，成功與否端視地盤改良之成效，
而依目前工程經驗，地盤改良之成效有其不確定因素，因此聯絡通道之施工往往成為各施工
標之高風險工項，而冰凍工法為目前較直接且可依賴監測資料進行研判之地盤改良輔助工
法，故對於長隧道且無法由地面上進行地盤改良灌漿，又必須設立聯絡通道者，水平冰凍工
法為目前較佳之選擇。惟因國內對冰凍工法應用尚不普遍，故採冰凍工法做為聯絡通道之地
盤改良工法所需費用相對亦甚高，約為傳統灌漿工法之 7~10 倍。