Page 100 - 捷運技術 第32期

90 吳國安 黃盛裕 阮宏偉 內湖線 CB420 標潛盾隧道穿越松山機場自動及人工監測系統應用
一、前言

監測系統設置之目的在觀測整個大地環境之變化情形，如地層或地表之垂直及水平位
移、地層應力變化、土壤孔隙水壓之變化等，以提供潛盾隧道施工單位預先調整相關施工參
數，與採行應變措施避免損害地面設施、建物或管纜設施；更重要的是可藉監測系統所得之
觀測資料進行回饋分析，預估潛盾隧道即將施工區段地層之可能變化及其影響範圍。
本標潛盾鑽掘隧道穿越松山機場下方區段，由於受限於機場作業限制之規定，監測作業
特採以自動化記讀及傳輸之「自動化監測系統」，並輔以夜間機場關閉後至翌日機場開啟前之
人工觀測，以降低機場作業限制之影響，並確保施工之安全。

二、工程概述

2.1 基地概況

捷運內湖線 CB420 區段標之工程範圍起自松山機場站（BR1 站）東側，以潛盾隧道穿越
松山機場，到達濱江街通風豎井，再穿越高速公路及基隆河至大直站（B1 站），再沿北安路
以潛盾隧道前進，於自強隧道圓環前北安路南側出土，以引道連接內湖線高架段結構。全長

約 3,460 公尺。
其中潛盾隧道穿越松山機場部份(即濱江街通風豎井至松山機場站段)，詳如圖 2.1 所示。
下行潛盾隧道係先於濱江街通風豎井南側發進，潛盾機穿越機場跑道(Runway)、停機坪(Apron)
及滑行道(Taxiway)，並以曲率半徑 140 公尺之平曲線抵達松山機場站(BR1)東側連續壁後棄
殼，下行隧道全長 1241 公尺；潛盾機解體運回通風豎井與新購盾殼重新投入組裝發進，再沿
上行隧道掘進至松山機場站後棄殼解體，上行隧道全長 1286 公尺。另於東滑行道北側(里程
UT 0+595)及停機坪北側(里程 UT 0+895)，設置連絡通道二處。本段潛盾隧道上方覆土厚度從
濱江街處之 27.8 公尺漸減至松山機場站(BR1)東側之 18.8 公尺，隧道於機場管制區下方長約
985 公尺，在東滑行道、停機坪及主跑道下方覆土則分別為 21.3 公尺、23.1 公尺及 25.6 公尺。
下行線(先行隧道)潛盾機於 92 年 10 月 8 日發進，並於 93 年 6 月 30 日到達松山機場站

東側連續壁；另上行線(後行隧道)潛盾機亦於 93 年 9 月 8 日發進，並於 94 年 9 月 7 日到達。

2.2 地質概況
在地質狀況方面，本區段位於台北盆地基隆河流域基一區(K1 區)土層分區，係屬一湖積
地質，主要由軟弱粉土質黏土組成。表土層為 0.5 公尺至 6 公尺的回填土，在表土層下為一
厚度約 50 至 60 公尺之軟弱粉土質粘土層，由於台北盆地典型松山層六個次層於本工區已不
存在，松山層第五次層及第三次層之粉土質砂層已尖滅或變薄形成夾層，因此本區地質多屬
極軟弱至軟弱黏土層。一般黏性土壤之工程特性遠較砂性土壤複雜，且受含水量之影響極鉅，
本區段標土壤之自然含水量接近液性限度，意即土壤屬於接近液態之半塑性體
(Semi-plasticity)，其自立性極低而靈敏度(Sensitivity)又較一般黏土為高，受擾動後土壤強度
驟降，故土壤之開挖面亦極不穩定，其沉陷屬壓密沉陷，沉陷時間長、沉陷量大。

2.3 機場作業之特殊考量

(1) 機場管制規定
機場管制區內相關監測作業，包括儀器裝設與觀測須於夜間進行，並且遵守機場管
理單位「機場施工安全規定」辦理。

有關夜間進入機場作業程序摘述如下：1.於每月25日前申領完成次月臨時工作證；