Page 80 - 捷運工程叢書 精進版 － 12 捷運工程多條隧道鄰近堆疊施工實務

臺北市政府捷運工程局

3.5.7 四條隧道交會段地面沉陷分析與實測值比較

上述之建物保護分析並沒有將 RJP 地改之效果反映在土壤漏失率上，因此乃利用 FLAC-

3D 程式模擬四條隧道通過各階段對地面沉陷之影響，並與實際布設之監測沉陷點作比對，
進而了解 RJP 地改之達成效果；四線交會段第一條通過的隧道為信義下行線，通過時間在民

國 95 年 3 月上旬至中旬左右，隧道頂拱位在地表下約 20m 的深度，由交會段監測儀器（淺
式沉陷點 SSI，如圖 3-5-1）量測數據可知，潛盾通過造成之地面沉陷最大值為 0.5cm，主要
發生在信義下行線隧道投影上方位置附近，比對 FLAC-3D 程式分析於此交會段剖面之沉陷

值，發現兩者之沉陷趨勢相近，如圖 3-5-15 所示。
四線交會段第二條通過的隧道為信義上行線，通過時間在民國 96 年 8 月中旬至下旬左
右，離信義下行通過的時間間隔 17 個月，隧道頂拱在地表下約 19m 的深度，信義上下行隧

道幾乎平行，水平間距離為 4m，潛盾通過造成之地面沉陷最大值為 1.5cm，也是發生在信
義上下行投影位置，而其沉陷大小近似於數值分析結果，如圖 3-5-16 所示。

四線交會段第三條通過的隧道為新莊下行線，通過時間在民國 96 年 12 月中下旬，離信
義上行通過的時間間隔僅 3 個多月，隧道頂拱在地表下約 12m 的深度，新莊下行線位在信
義上行線上方約 3m 的位置，潛盾通過造成之地面沉陷最大值為 4.2cm，主要發生在新莊下

行隧道投影正上方位置，與數值分析結果有較大的差距，如圖 3-5-17 所示，原因歸納如下：
民國 93 年 7 月中旬左右正進行此四線交會段之 RJP 地盤改良，於愛國東路與杭州南路交叉

口舊有人行道之轉角處發生灌漿管斷落，此位置正好位於新莊下行線正上方，當時為了搶救
此斷桿，乃於此區域打設鋼板樁進行開挖，開挖範圍 3m×2m，開挖深度約 6m，最終尋獲
此斷桿並將其撈起，以避免後續新莊下行線潛盾掘進時撞及，而開挖區域則將鋼板樁拔除並

進行回填，雖然有確實分層夯壓，但仍屬擾動土壤，強度與穩定度仍無法回復於原土層狀況，
導致此區域於新莊下行通過時產生較大的沉陷。至於未受灌漿斷桿影響之區域其實際最大沉
陷量約 2.1cm，略大於分析最大值 1.4cm，兩者沉陷槽趨勢相近。

四線交會段最後一條通過的隧道為新莊上行線，通過時間在民國 97 年 12 月初至中旬，
離新莊下行通過的時間間隔約 1 年，新莊上行線與下行線於此交會段近乎平行，隧道頂拱
同樣位於地表下 12m 的深度，水平距離最近約 5.16m，與下方信義下行線最近垂直距離約

5.42m，潛盾通過後造成之地面沉陷增加量不多，且整個沉陷槽趨勢幾乎與第三條通過時一
致，如圖 3-5-18 所示，主因於第三、四條隧道通過此交會段的時間間隔較久，且鑑於上次通

過時所造成異常沉陷之經驗，當潛盾機再次通過此交會段時現場操作人員即時掌控其鑽掘參
數，有效控制地表沉陷量的增加，至於部分距離隧道中心線較遠的沉陷點，沉陷值異常變小，
與潛盾施工較無關係，可能為測量誤差及地下水位高低之故。

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