Page 94 - 捷運工程叢書 精進版 － 10 臺北捷運浮動式道床設計與施工實務

臺北市政府捷運工程局

第五節 施工規劃與品質管控

3.5.1 浮動式道床軌道一般段

新蘆線之浮動式道床軌道系統是利用支承墊將道床版與隧道仰拱面或橋面版等土建完成
面完全隔離，以阻絕振動之傳遞。簡單來說當列車行駛鋼輪接觸鋼軌產生的振動噪音的傳遞
將被浮動式道版前後左右及下方的天然橡膠彈性支承墊隔絕並藉由彈性材的阻尼達到消能的

目的，而抑制傳遞出去的震動及噪音。
浮動式道床版安裝順序首先需依設計圖說執行現場放樣作業。所放參考點將作為日後施

作與檢測之依據。一般現場組模施工皆依據測量隊於 5 到 10m 放的基準點來進行，這在直
線段沒有什麼問題，但是在曲線段如果還是依據每 5m 一點的測量隊放樣，就會產生模板面
平滑的問題，以捷運主線最小設計曲率 200m 半俓來說，5m 兩點直線中心點距曲線中心點

的差值就有 15.6mm，就算每 2.5m 放樣一點其差值也有 0.39mm，若要求測量隊每 m 都放樣，
這樣人力耗費實在太高，所以現場工程師想出採用三角函數計算出每 m 直線跟曲線的差值，

將模版「頂」出實際的線形，這樣完成的側牆面在曲線段才會平滑，而不是像是一截一截直
線段的面。也許吹毛求疵，但確能達到規範要求的正負 10mm 的要求。
因為進行迷你道床版安裝時，其實側牆面沒有平滑會造成部分牆面沒有垂直於道床版的

縱向中心線，這時側向支承墊會受力不平均，使得道床版產生軸向的扭轉而使縱向的線形不
順，儘管所有誤差都符合規範要求。當然全面趕工時，現場工程師不見得有時間用三角函數
去計算每點的曲線及直線差，也不能要求現場工人去學會三角函數或是畢氏定理，於是現場

工程師把這種計算簡化成一種簡單的方式教給工人，可稱之為「除四規則」，雖然沒有計算
機算的那麼準，但是在最小曲率 200m 的現場條件，這種方便的計算可以將誤差縮減到 1mm
以下。大致說明這種簡單的規則：當測量隊不管是 10m 或是 5m 放一個基準點，利用水線將

任三點的頭尾兩點拉直線，然後測量中間那一點距離水線的距離，如果說測值是 64mm，那
麼將 64 除 4 得到的值 16 就是鄰近兩點中心點距實際曲線的距離，這時可以得到二分之一中

心點曲線上的位置。再將 16 除以 4 得 4，這時又可以得到剛取得的曲線中心點和端點直線
的中心點距實際曲線中心的的差值，也就是四分之一點的位置，以此類推。當然再將 4 除以
4 等於 1 一樣可以求得八分之一曲線點的位置，但是通常所計算出來的差值已經小於 1mm，

影響並不大，這樣的放樣精度已經足夠，可作為日後施作與檢測之依據。（如圖 3-5-1）

76 77