Page 265 - 捷運工程叢書 精進版 － 6 捷運大地工程實務

第八章 機廠土方工程

第三節 監測與分析結果

本監測後續計畫工作（主要承續前期研究）之研究期間自 2000 年 2 月至 2003 年 1 月止，

共計三年。本報告將綜合三年來的定期監測及分析，邊坡動態分析，黏土之長期壓密試驗結
果、及地質環境等相關問題，作成以下摘要：

一、沈陷監測與分析結果

( 一 ) 根據沈陷監測結果顯示，基地沈陷雖仍持續進行，其中以次要工廠、3 號變電站、
中央實驗室及 4 號變電站附近之沈陷量最大，惟沉陷速率並無隨時間增長而擴大。

( 二 ) 整體而言，基地沈陷雖仍持續進行，針對各結構物地面及結構物本身沈陷量測成
果，自儀器裝設完成後 57 個月的沈陷速率、66 個月的沈陷速率及近 1 年半來的沈
陷速率可得到下列結論：隨著時間增長，沈陷速率明顯減低，且近 1 年半來的沈

陷速率亦較前一年的沈陷速率低，可知結構物雖持續沈陷，惟沉陷速率並未擴大。
( 三 ) 1999 年 921 地震以後約 1 年期間，部分區域之沈陷速率有明顯加速現象，此等可
能歸因於地震之額外沈陷量約介於 0.9 ～ 1.4cm，局部最大達 4cm。2002 年 331 地

震對於廠區產生約 0.3 ～ 0.6cm 的沈陷量，可能包含二次壓縮及沉陷量。
( 四 ) 整體而言，67 個月來的測傾管量測成果並無急遽變形的情形，亦無明顯側向位移，
研判基地土層應無側向滑動的虞慮。

( 五 ) 依據傾斜計及裂縫計觀測結果顯示，駐車廠、次要工廠、復興崗車站結構應處於
穩定狀況。

( 六 ) 各填土區之不同深度孔隙水壓大致接近靜態水壓，有不少水壓計出現異常升降情
形，研判應為水壓計故障；一般而言，電子式水壓計之使用壽命不易超過 3 年。
( 七 ) 結構物沈陷監測結果顯示，R28 車站的結構物沈陷量甚小，而污水處理廠及洗車

廠的差異沈陷角變量亦甚小，顯示該等獨立基腳結構物目前應處於穩定狀態；結
構物差異沈陷的角變量皆在容許值範圍內，並藉由目視檢查結果研判，結構目前

應仍處於穩定狀態，惟應持續監測以確保該等結構物的安全。
( 八 ) 由於本基地填土寬度相對較大於黏土層厚度，故黏土層之應變基本上可視為一維，
由分析結果顯示，Terzaghi 一維壓密理論結合 Barron 水平壓密理論適用於分析本

區黏土層受填土荷載後之壓密沈陷行為。
( 九 ) 綜合回饋分析結果顯示，排水帶之打設對加速基地之壓密沈陷已發揮功能，惟不
如預期之理想（一般工程實務設計中均假設黏土層水平壓密係數等於垂直壓密係

2
-4
數 Ch=Cv）。回饋分析得知排水帶打設後，黏土層之平均 Ch 值僅為 4.4×8 cm /
sec（約等於 0.19Cv），故於上部結構物、軌道及公共設施完成後，仍發生高於預
期之沈陷。由於排水帶受塗抹作用、擾動、井阻效應、排水帶小褶曲及排水帶濾

層遮蔽與阻塞之影響，均將降低土壤之透水係數及排水帶之水平排水功能，此等
影響因素均與排水帶品質及施作因素有相當程度之關聯，於設計時應妥為考量。

247