Page 139 - 捷運工程叢書 精進版 － 14 捷運工程大區域降水施工實務
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第四章 景美層抽降水施工規劃
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間，符合一般拘限含水層合理 S 值之範圍（1×10 至 1×10 間）。研判經大水量長時間抽
水，由於多個抽水洩降錐重疊在一起，滲漏補注對各個洩降行為的影響因被分散而減弱，且
開挖區內松山層受連續壁之阻隔滲漏供給量持續遞減，開挖區內後段的洩降行為逐漸趨近於
Theis 的理論模式，因此所獲得的 S 值即趨合理。
由於區內水壓計之水位洩降差異有限，已顯示本基地內景美層的均質性；為確認此三組
水理參數組的可靠性，以三組數據來計算區外其他各水壓計位置（PZT 及 PZS）的理論洩降，
並與其實測洩降進行對比（圖 4-3-56 ～圖 4-3-64）；結果顯示，在距離開挖區愈遠之區外水
壓計，其理論曲線與實測值之吻合度隨距離增加而降低，於最遠處之 D1 西側 PZT1006，理
論洩降約低於實測值 2 ～ 3m，屬偏保守側。除實際含水層不如理論假設的無限延伸外，區
外松山層滲漏補注的速率較緩慢較持續，或含水層外圍區域的透水性不如本基地，以致水壓
傳遞的阻力較大，都是可能之影響因素。
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圖 4-3-49 機場捷運台北車站區內水位洩降比對切線法水理參數（T ＝ 0.135 m /sec、S ＝ 0.0003）
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