Page 38 - 捷運工程叢書 精進版 － 10 臺北捷運浮動式道床設計與施工實務

臺北市政府捷運工程局

香港捷運在處理高架段噪音振動問題上，是將空傳噪音與結構噪音視同二種等量音源，

此二種音源各別傳至鄰近建物之整體音量須符合香港『香港管制條例』之規定。若以香港
夜間（23:00 至 07:00）30 分鐘均能音量 Leq (30 min) ＝ 55dB（A）為噪音管制標準，馬鞍線最

大速限為 130km/hr、採 12 車組運行、最小班距 4 分鐘，則最大容許音量為 64dB（A），
相當於空傳噪音與結構噪音傳至建物之最大音量均須小於 61dB（A）（＝ 64dB（A）-3dB
（A））。而廣九鐵路高架段未作任何噪音振動防治下，量測點距離軌道中心線 25m 的最
大音量（Lmax）約為 88dB（A），因此空傳噪音與結構噪音必須降低 27dB（A）（＝ 88dB

（A）-61dB（A））。相關措施分項說明如下：

一、空傳噪音改善措施
( 一 ) 電聯車加裝車裙，車裙與車廂地板內緣舖設吸音材。
( 二 ) 在鋼軌兩側設有近軌隔音牆（近軌隔音牆為可拆式，在例行磨軌時需先拆除），

高度約高出鋼軌踏面數公分。
( 三 ) 走道下方設有類似吸音箱裝置。

( 四 ) 軌道外側由走道面起算設有 1.2m 高之隔音牆（其型式與臺北捷運相似，但有噴佈
吸音材於隔音牆內壁）；特殊軌區則為全覆式隔音罩。隔音罩除全覆式為純隔音
外，其餘所有反射牆面皆布掛由金屬面鈑與吸音材組成之吸音版，隔音牆大量使

用金屬面鈑，走道則為防振橡膠披覆。
( 五 ) 上、下行線之間加設中間隔音牆及吸音材。

二、結構噪音改善措施
( 一 ) 使用低彈性係數的基鈑，彈性數係為 12 ～ 17kN/mm。
( 二 ) 全線使用浮動式道床軌道。

( 三 ) 橋樑結構設計考量結構噪音放大行為。
香港軌道層大量使用預鑄或鋼材組裝，包括道床版、隔音牆、走道、平交道等，場鑄混

凝土只剩側邊緣石與基鈑套管之二次灌漿，模組化的施工方式可值得借鏡。雖然香港捷運在
減振抑噪所採取的各項措施有目共睹，包括電聯車設有車裙裝置、車裙與車廂地板內緣均舖
吸音材、軌旁多道隔音牆與吸音材、軌旁設置注油潤滑裝置、特殊軌區使用全覆式隔音罩、

全線使用浮動式道床軌道等等。惟馬鞍線在 2004 年底通車後 3 個月內，香港政府和廣九鐵
路公司已分別收到有關馬鞍線噪音的投訴案件，惟依據香港環保署量測結果，噪音均符合法

定規定。臺北捷運相較與香港捷運的各項減振抑噪措施，仍然存有很大的改善空間，惟即使
採納前揭香港目前的所有措施，可預期的噪音振動陳情案件並不會因此而消失，畢竟噪音振
動的可接受程度因人而異，只要問題涉及人的主觀意識，就不可能單獨依靠工程技術解決，

仍需借助完善的法令與有效的溝通手段，俾將影響降至最低。

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