Page 41 - 捷運技術 第49期

捷運技術半年刊
第 49 期
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圖 5 隧道分階段開挖斷面及剖面圖
採用壓氣工法輔助施工之優點如下: (1) 防止開挖面孔隙水滲入工作區；(2) 具初期之開挖面
擋土作用；(3)藉壓氣壓力可提昇內襯砌後背填灌漿之打設品質。採用壓氣工法輔助施工之缺點
如下:(1)必需具備壓氣設備與人員專業訓練；(2)高壓室內作業，作業人員進出與作業時間等有所
限制；(3)有造成潛水夫職業病之疑慮。此案例為臺灣首次將 NATM 工法配合壓氣輔助工法，應
圖 5 隧道分階段開挖斷面及剖面圖
圖 5 隧道分階段開挖斷面及剖面圖
用於砂層軟弱地盤開挖施工之成功案例，但因工作人員長期於高壓作業環境下，人員出艙未確實
採用壓氣工法輔助施工之優點如下: (1) 防止開挖面孔隙水滲入工作區；(2) 具初期之開挖面
採用壓氣工法輔助施工之優點如下: (1) 防止開挖面孔隙水滲入工作區；(2) 具初期之開挖面
做好減壓工作，不幸發生國內第一件潛水夫病之職災，故此工法於後續的國內捷運工程，僅為特
擋土作用；(3)藉壓氣壓力可提昇內襯砌後背填灌漿之打設品質。採用壓氣工法輔助施工之缺點
擋土作用；(3)藉壓氣壓力可提昇內襯砌後背填灌漿之打設品質。採用壓氣工法輔助施工之缺點
殊地下隧道開挖工法之備用選項。
如下:(1)必需具備壓氣設備與人員專業訓練；(2)高壓室內作業，作業人員進出與作業時間等有所
如下:(1)必需具備壓氣設備與人員專業訓練；(2)高壓室內作業，作業人員進出與作業時間等有所
限制；(3)有造成潛水夫職業病之疑慮。此案例為臺灣首次將 NATM 工法配合壓氣輔助工法，應
限制；(3)有造成潛水夫職業病之疑慮。此案例為臺灣首次將 NATM 工法配合壓氣輔助工法，應
CH221 標於中和線兒童交通公園內通風井與潛盾隧道之界面，施做隧道與工作井柔性
用於砂層軟弱地盤開挖施工之成功案例，但因工作人員長期於高壓作業環境下，人員出艙未確實
用於砂層軟弱地盤開挖施工之成功案例，但因工作人員長期於高壓作業環境下，人員出艙未確實
接頭之洞口擴挖及鋪設防水膜時，上行線隧道擴大處右側仰拱部出現大量湧水，施工人員雖設法
做好減壓工作，不幸發生國內第一件潛水夫病之職災，故此工法於後續的國內捷運工程，僅為特
做好減壓工作，不幸發生國內第一件潛水夫病之職災，故此工法於後續的國內捷運工程，僅為特
3
止水，惟因湧水量（約 7m /min）及水壓甚大無法遏阻，造成土壤流失及地層下陷災害事故。事
殊地下隧道開挖工法之備用選項。
殊地下隧道開挖工法之備用選項。
故發生後，緊急採取豎井內灌水、回填土方及沉陷區回填壓實灌漿來穩定災情，並經綜合評估後，
CH221 標於中和線兒童交通公園內通風井與潛盾隧道之界面，施做隧道與工作井柔性
CH221 標於中和線兒童交通公園內通風井與潛盾隧道之界面，施做隧道與工作井柔性
決定採用冷凍工法來進行復舊工程。本次災變引進冷凍工法（如圖 6 所示），代價雖大，但在本
接頭之洞口擴挖及鋪設防水膜時，上行線隧道擴大處右側仰拱部出現大量湧水，施工人員雖設法 第 49 期
接頭之洞口擴挖及鋪設防水膜時，上行線隧道擴大處右側仰拱部出現大量湧水，施工人員雖設法
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止水，惟因湧水量（約 7m /min）及水壓甚大無法遏阻，造成土壤流失及地層下陷災害事故。事
標參與人員全力投入、開誠佈公的狀況下完成復舊工程，為國內採用冰凍工法提供了寶貴的資訊，
止水，惟因湧水量（約 7m /min）及水壓甚大無法遏阻，造成土壤流失及地層下陷災害事故。事
故發生後，緊急採取豎井內灌水、回填土方及沉陷區回填壓實灌漿來穩定災情，並經綜合評估後，
故發生後，緊急採取豎井內灌水、回填土方及沉陷區回填壓實灌漿來穩定災情，並經綜合評估後，
作為後續應用於板橋線過淡水河之通風井及府中站南側災變之修復參考。
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捷運技術半年刊 第 49 期
決定採用冷凍工法來進行復舊工程。本次災變引進冷凍工法（如圖 6 所示），代價雖大，但在本
決定採用冷凍工法來進行復舊工程。本次災變引進冷凍工法（如圖 6 所示），代價雖大，但在本
標參與人員全力投入、開誠佈公的狀況下完成復舊工程，為國內採用冰凍工法提供了寶貴的資訊，
標參與人員全力投入、開誠佈公的狀況下完成復舊工程，為國內採用冰凍工法提供了寶貴的資訊，
作為後續應用於板橋線過淡水河之通風井及府中站南側災變之修復參考。
作為後續應用於板橋線過淡水河之通風井及府中站南側災變之修復參考。
垂直凍結管位置圖
水平凍結管位置圖
原隧道環片位置
垂直凍結管位置圖 設計凍土範圍
垂直凍結管位置圖
水平凍結管位置圖 凍土形成推測範圍
水平凍結管位置圖
原隧道環片位置
原隧道環片位置
圖 6 垂直冷凍範圍及水平冷凍範圍示意圖
設計凍土範圍
設計凍土範圍
凍土形成推測範圍
凍土形成推測範圍
圖 6 垂直冷凍範圍及水平冷凍範圍示意圖
圖 6 垂直冷凍範圍及水平冷凍範圍示意圖
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3.潛盾隧道穿越機場之沉陷量控制
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捷運內湖線 CB420 區段標長約 985m，潛盾隧道穿越松山機場下方，通過機場重要設施
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捷運內湖線 CB420 區段標長約 985m，潛盾隧道穿越松山機場下方，通過機場重要設施
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（如主跑道及滑行道），民航局嚴格要求沉陷控制以維護跑道上之飛機起降安全。施工廠商於潛
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（如主跑道及滑行道），民航局嚴格要求沉陷控制以維護跑道上之飛機起降安全。施工廠商於潛
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盾時，採取以下措施: (1)施工採背填灌漿與潛盾掘進同時施作；(2)二次灌漿補強；(3)修正、掘進
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